ホンダ ＣＲＦ１０００Ｌ アフリカツイン

　ホンダの大型バイク「ＣＲＦ１０００Ｌ　アフリカツイン」が人気を呼んでいる。旧モデルは世界有数の過酷なレース「パリ・ダカール・ラリー（パリダカ、現ダカール・ラリー）」を連覇したバイクの市販車で、同名の新型モデルとして約１７年ぶりに復活した。オフロードでの高い走行性能など伝統を継承しつつ最新技術を駆使。発売約１週間で受注が年間計画の１０００台を超え、低迷する国内市場で異例の好発進となったようです

　入社以来の悲願を実現できる－。開発子会社、本田技術研究所東南アジア現地法人の山倉裕研究員は同社二輪Ｒ＆Ｄセンターに所属していた平成２５年、胸の高鳴りを抑えられなかった。アフリカツインの新型モデルの開発をスタートすることになったからだ。

　アフリカツインの生産が終了した１１年に入社した山倉氏は現在も旧モデルを保有する熱烈なファンの一人として、社内で「アフリカツインをつくりたい」と訴え続けた。

　市場でも、長距離ツーリングやオフロードを走る大排気量の「アドベンチャー（冒険）ツアラー」と呼ばれる車種が中高齢層を中心に支持を広げる中、ファンの待望論が高まり、復活を後押しした。

　開発陣にとって最大の課題は、最新技術を取り入れて旧モデルの特徴を進化させることだ。山倉氏は「パリダカを走ったマシンの複製として出てきたので、オフロードの走行性能は妥協できなかった」と語る。

　エンジンは排気量を先代の７５０ｃｃから１０００ｃｃに引き上げつつ、通常はシリンダー下部に置くオイルタンクをクランクケース内蔵にすることなどで小型化。車体下部を地上から２５センチと３センチ高くし、荒れた道でも操作しやすくした。

　ただ、操作性を重視して車高を高くしたり、車体の剛性を柔らかくしたりすると、走行時の安定性が失われる傾向がある。開発責任者を務めた飯塚直主任研究員は「オフロードの操作しやすさと、高速道などでの安定性の両立に苦労した」と振り返る。

　課題を解決したのが、エンジンと車体フレームを結ぶハンガーを通常の３、４点から６点に増やした車体設計だ。剛性の不足する部分をエンジンとつなぐことで補強。設計や試作を繰り返す中で必要なハンガー数を検討し、フレームが太くなって重量が増えるのを防いだ。

　また、最新技術として、自動変速が可能な「デュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）」を採用。運転者が変速する「ＭＴモード」でもクラッチ操作をなくし、滑りやすい未舗装の道路でハンドルやアクセルの操作に集中できる。「より安全に走ることができ、風景を楽しむ余裕が生まれる」（山倉氏）という。

　デザインにもこだわった。車体の外装部品はサイズを抑えて扱いやすさを確保したが、ガソリンタンク周りは重厚感をつけて「乗車した際に誇りを感じられる」（デザイン開発室の小松昭浩研究員）ようにした。走行風を防ぐ前部の「ウインドスクリーン」には中央と両脇に通気口を設けて前後の風圧差を少なくし、快適な走行をできるよう工夫した。小松氏は「風洞テストやコンピューター解析、走行テストを繰り返し、数ミリ単位で調整した」と話す。

　アフリカツインは３月末までに約１３００台を受注した。生産する熊本製作所（熊本県大津町）の地震被害で一時的に納入待ちも予想される。だが、５月６日から順次稼働を再開する予定。バイクライフを再開する中高齢層の「リターンライダー」などの人気が高く、勢いは続く。

　日本自動車工業会によると、国内のバイク市場は全盛期の昭和５７年に３２７万台を記録したが、平成２６年は約４５万台と約７分の１まで縮小している。飯塚氏は「アフリカツインが走るのを見て、海外のようにバイクが大人の良い趣味として認められるようになってほしい」と語ったそうです

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